OL 4.1 Verkehr

von Matthias Reichmuth

Die Beschäftigung mit Verkehrsthemen hat im Gohlis nach 1990 schon Tradition: So konnte die Arbeitsgruppe „Umwelt, Verkehr und Ordnung (UVO)“ des Bürgervereins Gohlis seit 1992 einiges erreichen, insbesondere eine Fuß- und Radwegverbindung entlang der S-Bahn-Gleise von der Lützowstra.e bis zur Breitenfelder Straße. Zu Zeiten, als die Georg-Schumann-Straße noch zwei Autofahrspuren in jede Richtung und keine Radstreifen hatte, entstand diese attraktive Alternativ route. Die „Bürger gegen Schall und Rauch“ arbeiteten ebenfalls schon viele Jahre als Initiative, bevor sie 2013 ihren Erfolg sehen konnten: Seither ist die Möckernsche Straße (größtenteils) Teil einer Tempo-30-Zone und nicht mehr Teil des Hauptverkehrsstraßennetzes, ebenso die gesamte Berggartenstraße. Im Magistralenrat wurde einstweilen die Entwicklung der Georg-Schumann-Straße begleitet, die durch eine neue Markierung im Jahr 2012 erstmals Platz für den Radverkehr bekam, nachdem ein Teil des Verkehrs auf die neue Bundesstraße 6 verlagert worden war. Im Bürgerprojekt „Starke Nachbarschaften durch aktive Beteiligung“ fand seit 2013 ein intensiver Dialog mit der Stadtverwaltung zur Gohliser Straße statt, der unter anderem 2015 in der Einrichtung einer Fußgängerampel an der Springerstraße mündete.

Der Bürgerverein Gohlis gründete im Januar 2015 eine neue Arbeitsgruppe „Mobilität und Verkehr in Gohlis“, zu der aktive Teilnehmer aus allen diesen Gruppen eingeladen waren, um zukünftig gemeinsam an Gohliser Verkehrsthemen zu arbeiten. Dabei zeigte sich bereits beim ersten Treffen ein breiter Grundkonsens in folgenden Punkten:

• Kurze Wege und eine gute Nahversorgungsstruktur helfen in Gohlis bei der Vermeidung zu langer Wege und damit von Verkehr. Der Verkehr der kurzen Wege sollte daher vorrangig begünstigt werden.
• Die Verbesserung der Aufenthaltsqualität, besonders aus Sicht der Fußgänger, ist wichtig.
• Die Verkehrssicherheit hat Priorität.
• Niedrige Geschwindigkeiten dienen der Verkehrssicherheit, dem Lärmschutz und der Lebensqualität.
• Gesucht werden Lösungen, die ganzheitlich helfen, und nicht solche, bei denen nur Verkehrsströme von einer zur anderen Straße verschoben werden.
• Die vorhandenen Initiativen, die in Gohlis diesen Konsens unterstützen, können gemeinsam mehr bewirken als einzeln.

Die Arbeitsgruppe, die sich seither regelmäßig trifft, konnte mittlerweile einige Themen  voranbringen. So wurden 2015 für eine Entschärfung und Umgestaltung des Kreuzungsbereichs an der Friedenskirche 357 Unterschriften gesammelt. Der Petitionsausschuss des Stadtrates befasste sich damit und erreichte, dass im Stadtrat zwei wesentliche Anliegen im März 2016 in einem Beschluss aufgegriffen wurden, nämlich eine baldige Umgestaltung des Einmündungsbereichs der Berggartenstraße sowie die Prüfung einer Tempo-30-Regelung in der Lützowstraße. Da die Umsetzung noch aussteht, fand im September 2016 in der Lützowstraße die erste „Fahrrad-Schiebe-Demonstration“ statt. Auch im Jahr 2017 bleibt dieses Thema auf der Tagesordnung der AG Mobilität und Verkehr in Gohlis.

2016 organisierte die Arbeitsgruppe das erste Gohliser Forum zum Radverkehr, in dem die Teilnehmer der Veranstaltung die Prioritäten bei rund 40 Schwachpunkten für den Gohliser Radverkehr bestimmten, welche zuvor im Rahmen eines öffentlichen Aufrufs gesammelt worden waren. Im Herbst wurden dann alle Punkte mit Jan Rickmeyer, dem Radverkehrsbeauftragten der Stadt Leipzig, besprochen.

Im gleichen Jahr wurde eine Liste zu Gohliser Schwachpunkten im Fußgängerverkehr zusammengestellt. Ebenfalls durch die Arbeitsgruppe organisiert wurde Ende 2016 eine Veranstaltung, in welcher die Leipziger Verkehrsbetriebe ihre Pläne zur Einrichtung einer neuen Haltestelle „Baaderstraße“ für die Linie 12 im Zuge der Virchowstraße vorstellten, die 2017 gebaut werden soll. Im Sommer 2016 war durch zwei Petitionen auf die bisher noch gefährliche Kreuzung an dieser Stelle hingewiesen worden. Die barrierefreie Haltestelle wird diese Situation wesentlich verbessern.

Die Termine der Treffen werden regelmäßig im Gohlis-Forum veröffentlicht.

von Matthias Judt

Die Straßenbahnen stellen für Leipzig (und auch für Gohlis) noch heute das wichtigste Beförderungsmittel im öffentlichen Personennahverkehr dar. Sie werden von den Leipziger Verkehrsbetrieben (LVB) unterhalten, aber das erst seit etwa 80 Jahren. Initiiert wurde der Bau von Straßenbahnlinien in Leipzig nämlich durch zwar öffentlich konzessionierte, aber private Investoren, die ihren jeweiligen Sitz außerhalb der Stadt (in Berlin, London bzw. Genf) hatten. (1)

Am 20. April 1871 (2) erteilte die Stadt Leipzig die Konzession zum Bau von Pferdebahnen. Die dadurch entstehende „Leipziger Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft“ (LPE) wurde ein gutes Jahr später, am 24. Mai 1872, von der eigens dafür in London gegründeten „Leipzig Tramways Company Ltd.“ übernommen, die vor Ort aber weiterhin als LPE agierte. Wegen der blauen Lackierung ihrer Wagen wurde die LPE (und ihre Nachfolgegesellschaft) auch „Die Blaue“ genannt. (3)

In einer ersten Bauphase eröffnete die LPE sieben Straßenbahnlinien, darunter am 20. Januar 1873 eine Linie, die vom Yorckplatz (dem heutigen Wilhelm-Leuschner-Platz) über Gohliser, Mencke- und Möckernsche Straße bis zur Gaststätte „Weintraube“ in der Möckernschen Straße 5 an der Einmündung zur Breitenfelder Straße führte. Diese Linie wurde zehn Jahre später bis zum Depot in der Möckernschen Straße 37-41 verlängert (das Depot selbst wurde dort bis Ende 1963 betrieben). Am 13. September 1891 ging eine weitere Pferdebahnlinie zwischen Chausseehaus und Kernstraße in Möckern in Betrieb, die über die Hallische Straße (die heutige Georg-Schumann-Straße) geführt wurde. (4)

Die LPE wurde zum 1. Januar 1896 im Zuge der bis 1897 abgeschlossenen Elektrifizierung ihrer Strecken an die „Große Leipziger Straßenbahn“ (GLSt) verkauft, die sich selbst im Besitz der in Berlin ansässigen „Union-Elektricitätsgesellschaft“ (UEG) und eines Bankhauses befand. Die GLSt elektrifizierte die bisherigen Pferdebahnstrecken und erweiterte ihr Leipziger Netz kontinuierlich, so auch in Gohlis. 1898 wurde von ihr eine Linie zwischen den Depot in der Möckernschen Straße und der Ecke Wiederitzscher/Hallische Straße eingerichtet. Anfang Oktober 1911 kam eine Verbindung von der Menckestraße über die Lützowstraße bis zur Ecke Virchow- und Gottschallstraße hinzu. (5)

Der 3. April 1893 ist das Gründungsdatum der sich im Besitz der AEG befindlichen „Leipziger Elektrischen Straßenbahn“ (LESt). Sie fuhr mit rot lackierten Wagen, weshalb sie im Volksmund „Die Rote“ genannt wurde. Die LESt eröffnete am 5. Juni 1896 eine erste Linie in Gohlis (Platnerstraße bis Marienplatz). Diese wurde bis Ende 1897 zunächst bis zur Ecke Lindenthaler und Hallische Straße verlängert, und ab dem 14. November 1898 weiter bis zu den Gohliser Kasernen an der Ecke Landsberger und Olbrichtstraße. (6)

Am 19. November 1899 eröffnete die LESt in Gohlis eine weitere Linie, die von der Stockstraße über Eisenacher, Möckernsche und Kirschbergstraße bis zur noch heute existierenden Gaststätte „Zum Anker“ in Möckern führte. Ende September 1910 wurde die Linie zu den Gohliser Kasernen bis zur heutigen Endstelle an der Landsberger Straße verlängert. (7)

Zum 1. Januar 1917 wurde die LESt an die GLSt angeschlossen. Die Große Leipziger war bereits 1904 in den indirekten Besitz der AEG gekommen, als ihre Eignergesellschaft, die UEG, an die „Allgemeine Elektrizitätsgesellschaft“ (AEG) verkauft worden war. Allerdings sollten beide Straßenbahngesellschaften gut zwei Jahre später schließlich in öffentlichen Besitz übergehen. (8)

Mit beiden Straßenbahngesellschaften unter einem Dach ging die GLSt daran, ihr Streckenetz zu bereinigen. Anfang 1918 wurde die 1899 von der LESt eingerichtete Linie zwischen Depot Möckernsche Straße und Gaststätte „Zum Anker“ stillgelegt und eine weitere Strecke zwischen Tauchaer Weg (der heutigen Max-Liebermann-Straße) und den Gohliser Kasernen zur Betriebsstrecke zurückgestuft. Wenige Jahre später (1923) wurde indes ein neuer Linienverkehr zwischen Tauchaer Weg und dem Depot in der Landsberger Straße aufgenommen (dieses Depot wurde bis Mai 1993 betrieben, in DDR-Zeiten als „Jugendbahnhof Rudi Opitz“ (9)). Eine weitere Linie wurde am 11. September 1927 zwischen Ecke Möckernscher und Wiedritzscher Straße und Kern-, Ecke Hallische Straße in Möckern in Betrieb genommen. (10)

In enger Verbindung zur GLSt stand die am 6. Februar 1900 gegründete „Leipziger Außenbahn AG“ (LAAG). Sie verband größere Nachbarorte der Messestadt mit Leipzig. Während die Gleisanlagen der LAAG bis 1951 im Eigentum der Gesellschaft verblieben, wurde der Betrieb von Beginn an von der GLSt und ihrer Nachfolgegesellschaft betrieben). „Eine dieser Linien beführ die Strecke Connewitz-Kreuz nach Gohlis-Planitzstraße (heute Viertelsweg)“. (11)

Am 29. Juli 1938 wurde die GLSt in „Leipziger Verkehrsbetriebe“ (LVB) umgegründet und erhielt damit den Namen, den sie noch heute trägt. Allein die LAAG behielt ihre Eigenständigkeit, die sie nach 1945 in zwei Schritten verlor. Am 1. Juli 1946 wurde sie in die Verwaltung der LVB genommen, zum 1. Oktober 1951 dann komplett übernommen. Die LVB wurden im März 1949 dem „Kommunalen Wirtschaftsunternehmen“ (KWU) Leipzig angegliedert . Zwei Jahre später entstand daraus der „kreisgeleitete“ VEB (K) Verkehrsbetriebe der Stadt Leipzig (LVB). Nach der Wende wurden die Verkehrsbetriebe in eine GmbH umgewandelt, die sich zu 100 Prozent im Besitz der Stadt Leipzig befindet. (12)

Bis zum Beginn der 1960er Jahre legten die LVB eine Reihe von Linien still, nicht jedoch in Gohlis, wo im Mai 1961 sogar eine Linie zwischen Gottschallstraße und der Schleife Virchowstraße noch verlängert wurde. Das sollte jedoch die letzte Ausbaumaßnahme in Gohlis sein, weil die LVB nunmehr vor allem Straßenbahnverbindungen in die Neubaugebiete in Thekla oder Grünau einrichtete. (13)

Seit 1951 – nach 20 Jahren Pause – wurde die Fahrzeugflotte der LVB erneuert. Zunächst beschaffte die LVB „LOWA-Wagen“ (aus dem VEB Lokomotiv- und Waggonbau Werdau), ab Anfang der 1960er Jahre wurden dann „Gothawagen“ (aus dem VEB Waggonbau Gotha) neu beschafft. Nachdem die DDR innerhalb des Ostblocks ab 1966 den Bau von Straßenbahnen aufgeben musste, bezogen die LVB ab 1969 schließlich Tatra-Straßenbahnen, die ab 1974 auch im Einsatz auf der Strecke nach Gohlis-Nord waren. Bis zum Ende der 1980er Jahre wurde nahezu der komplette Wagenbestand auf Tatra-Bahnen umgestellt, von denen die letzten erst 2020 ausgemustert sein werden. Auf den in Gohlis verkehrenden Linien 4 und 10 werden sie seit Juli 2017 durch hypermoderne Straßenbahnzüge aus polnischer Produktion ersetzt. Der Hersteller, Solaris, ist auch Lieferant der in Leipzig und Gohlis eingesetzten Busse der LVB. (14)

(1) vgl. https://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_des_Stra%C3%9Fenbahnnetzes_Leipzig; https://de.wikipedia.org/wiki/Stra%C3%9Fenbahn_Leipzig. Siehe auch Klaus Adam, Vom Zweispänner zur Stadtbahn. Die Geschichte der Leipziger Verkehrsbetriebe und ihrer Vorgänger, Leipzig 1996.
(2) Nach anderen Angaben wurde die Konzession bereits einige Tage vorher, am 12. April 1871, erteilt (vgl. Peter Wangemann, „Straßenbahnen in Gohlis“ (im Folgenden „Wangemann, Straßenbahn“), in Bürgerverein 2017, S. 141 – 146, hier S. 141).
(3) vgl. https://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_des_Stra%C3%9Fenbahnnetzes_Leipzig.
(4) vgl. https://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_des_Stra%C3%9Fenbahnnetzes_Leipzig; Wangemann, Straßenbahn, S. 141.
(5) vgl. https://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_des_Stra%C3%9Fenbahnnetzes_Leipzig; https://de.wikipedia.org/wiki/Stra%C3%9Fenbahn_Leipzig.
(6) vgl. https://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_des_Stra%C3%9Fenbahnnetzes_Leipzig.
(7) vgl. https://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_des_Stra%C3%9Fenbahnnetzes_Leipzig.
(8) vgl. https://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_des_Stra%C3%9Fenbahnnetzes_Leipzig; https://de.wikipedia.org/wiki/Leipziger_Verkehrsbetriebe.
(9) Rudolf („Rudi“) Opitz wurde am 19. Februar 1908 in Gohlis geboren. Er erlernte den Beruf eines Reproduktionsfotografen und Chemigrafen. Nach Aufenthalten in Niedersedlitz und Düsseldorf kehrte er nach Leipzig zurück. 1931 wurde Opitz Mitglied der KPD und stieg schnell in der Stadtleitung auf. Nach der Machtübernahme durch die Nazis wurde er im Widerstandskampf aktiv. Im August 1935 wurde Opitz wegen „Vorbereitung eines hochverräterischen Unternehmens“ verhaftet, nach 17 Monaten Untersuchungshaft zu zwei Jahren Gefängnis verurteilt und nach Absitzen der Straf ins KZ Buchenwald überstellt. Dort nutzte er seine Tätigkeit im Fotolabor der SS, um Fotos von den Gräueltaten im Lager herzustellen. Es gelang ihm, Negative von diesen Fotis aus dem Lager zu schmuggeln. Als er erfuhr, dass seine Entlassung aus dem KZ bevorstehe, bereitete er eine erneute Schmuggelaktion vor. Am 29. Juni 1939 wurde beim ihm ein Negativ gefunden, das die Exekution eines KZ-Häftlings zeigte. Opitz kam unter strengen Arrest. Am 7. August 1939 wurde Opitz von einem Arrestzellenaufseher erschlagen. Sein Tod wurde von der SS als Selbstmord „durch Erhängen“ dargestellt.
(10) vgl. https://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_des_Stra%C3%9Fenbahnnetzes_Leipzig; Wangemann, Straßenbahn, S. 142.
(11) wiedergegeben und zitiert nach Wangemann, Straßenbahn, S. 144f. Siehe auch https://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_des_Stra%C3%9Fenbahnnetzes_Leipzig.
(12) vgl. https://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_des_Stra%C3%9Fenbahnnetzes_Leipzig; https://de.wikipedia.org/wiki/Leipziger_Verkehrsbetriebe#Nach_der_Wende_1990.
(13) vgl. https://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_des_Stra%C3%9Fenbahnnetzes_Leipzig; Wangemann Straßenbahn, S. 145.
(14) vgl. https://de.wikipedia.org/wiki/Leipziger_Verkehrsbetriebe; Wangemann Straßenbahn, S. 146; Matthias Judt, „Die Tatras gehen, die Solaris-Bahnen kommen“, in Gohlis Forum Heft 3/2017.

von Matthias Judt

Der Blick auf die Jahreszahlen, die die Eröffnung der Eisenbahnlinien in Gohlis markieren, zeigt, wie nur kurz nach der Eröffnung der ersten deutschen Eisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth 1835 und der ersten Ferneisenbahn zwischen Leipzig und Dresden 1839 das Eisenbahnnetz in der wachsenden Stadt Leipzig und ihrem damaligen Umland rasant wuchs.

Bereits am 18. August 1840 eröffnete die Magdeburg-Leipziger Eisenbahngesellschaft ihre neu erbaute Eisenbahnverbindung zwischen den beiden Städten („Magdeburger Bahn“) und in Leipzig den Magdeburger Bahnhof mit Gebäuden, die allerdings bereits 1862/63 ersetzt wurden. Ab 1906/07 übernahm der Bahnhof die Aufgaben des nahegelegenen Thüringer Bahnhofs, wurde aber selbst später zugunsten der sächsischen Seite des neuen Leipziger Hauptbahnhofs abgerissen. (1) Die Eisenbahngesellschaft war bereits 1876 einer anderen Gesellschaft angeschlossen worden, die wiederum 1879 vom Königreich Preußen verstaatlicht wurde. (2)

Die Magdeburger Bahn verlief in Gohlis in etwa auf der Linie zwischen den heutigen Haltepunkten Gohlis und Olbrichtstraße. 1906 wurde ihre Streckenführung parallel zum Leipziger Güterring verlegt und die alte Strecke fortan nur noch für den Güterverkehr genutzt. (3) In der ersten Hälfte der 1930er Jahre wurde die Strecke elektrifiziert. Allerdings war nur zwischen 1934 und 1946 elektrischer Betrieb möglich, weil nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges auf der Magdeburger Bahn die elektrischen Anlagen und das zweite Gleis der Demontage zugunsten der Sowjetunion zum Opfer fielen. Erst 1959 konnte der elektrische Betrieb auf weiterhin nur einem Gleis wieder aufgenommen werden. Erst nach 2000 wurde die Strecke grundlegend erneuert, dabei Überholgleise gebaut und 2004 am Haltepunkt Gohlis ein neuer Bahnsteig sowie der Haltepunkt Olbrichtstraße völlig neu erreichtet. (4)

In den Jahren von 1845 bis 1847 baute die private Thüringer Eisenbahngesellschaft eine Bahnverbindung von Halle (Saale) nach Eisenach, ohne jedoch Leipzig in den Streckenverlauf zunächst einzubeziehen. Allerdings stellte sich schnell heraus, dass es eine Verbindung nach Leipzig geben müsse, das sich inzwischen zu einem Eisenbahnknotenpunkt entwickelt hatte. Am 22. März 1856 wurde dann eine erste, knapp 32 km lange Verbindungsstrecke nach Leipzig eröffnet, die mitten durch Gohlis führte und am eigens dafür allerdings erst 1857 fertig gestellten Thüringer Bahnhof endete. (5)

Ihre Trassenführung war indes verkehrsbehindernd gestaltet, so dass bis 1878 eine neue, günstiger gestaltete Strecke errichtet wurde. Sie wurde im Bereich von Gohlis zum Teil parallel zur Magdeburger Bahn mit den Haltepunkten Gohlis-Eutritzsch (Bezeichnung seit 1922 Leipzig-Gohlis) und Gohlis-Möckern (heute Leipzig-Möckern) angelegt. (6)

Schließlich wurde die Thüringer Bahn nach 1878 noch einmal etwas weiter nach Norden verlegt – als Thüringer Verbindungsbahn. An dieser Linie wurde 1969 im Zusammenhang mit der Eröffnung des S-Bahnverkehrs in der Nähe des Coppiplatzes in Gohlis-Mitte ein weiterer Haltepunkt eingerichtet. (7)

Die 1882 in der Preußischen Staatseisenbahn aufgegangenen Thüringer Eisenbahngesellschaft verlor schließlich ab 1907 ihr bauliches Erkennungszeichen in Leipzig: Nach nur 50 Jahren des Betriebs wurde der Thüringer Bahnhof geschlossen und zugunsten der preußischen Seite des neuen Hauptbahnhofs abgetragen. (8)

(1) vgl. https://de.wikipedia.org/wiki/Leipzig_Magdeburger_Bahnhof.
(2) vgl. https://de.wikipedia.org/wiki/Magdeburg-Leipziger_Eisenbahn-Gesellschaft.
(3) vgl. https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Leipzig-Wahren%E2%80%93Leipzig_Hbf.
(4) vgl. https://de.wikipedia.org/wiki/Magdeburg-Leipziger_Eisenbahn-Gesellschaft; Peter Wangemann, „Eisenbahnen in Gohlis“ (im Folgenden „Wangemann, Eisenbahn 2017), in Bürgerverein Gohlis 2017, S. 137 – 141, hier S. 141.
(5)vgl. https://de.wikipedia.org/wiki/Leipzig_Th%C3%BCringer_Bahnhof; http://www.leipzig-lexikon.de/VERKEHR/ES_THUER.HTM.
(6) vgl. Wangemann, Eisenbahn 2017, S. 138.
(7) vgl. ; http://www.leipzig-lexikon.de/VERKEHR/ES_THUER.HTM; Wangemann, Eisenbahn 2017, S. 141.
(8) vgl. https://de.wikipedia.org/wiki/Leipzig_Th%C3%BCringer_Bahnhof.